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互聯(lián)網(wǎng) 俠名 汽車構(gòu)造維修 2014年10月30
行駛里程約17.6萬km,車型為E70,發(fā)動機為直列6缸N52的2008年寶馬X5 SUV。用戶反映:該車輛行駛中發(fā)動機警告燈突然點亮,然后一直不熄滅,起動、行駛、加速都正常,此故障在其他維修店已經(jīng)維修過幾次但均未得到解決。 故障診斷:接車后維修人員首先了解此車從出現(xiàn)故障到目前的整個維修過程,維修人員根據(jù)ISTA診斷儀讀取的故障碼,分析是燃油品質(zhì)故障,認為警告燈點亮與燃油品質(zhì)有一定的關(guān)系。問詢用戶得知每次都是在正規(guī)加油站加注97號汽油,由于汽油品質(zhì)是否達標維修站無法鑒定,只能建議用戶注意添加優(yōu)質(zhì)汽油。清除故障碼,儀表中的警告燈熄滅,對DME進行編程后進行試車,警告燈沒有再次點亮,將車交給用戶。 第3天客戶反映故障再次出現(xiàn),并強調(diào)已經(jīng)換了另一家正規(guī)加油站的汽油,連接檢測儀讀取故障碼與上次記錄的一樣,還是當前故障不存在。看來問題沒有想象中的那么簡單,考慮可能是三元催化轉(zhuǎn)化器后面的兩個氧傳感器或者三元催化轉(zhuǎn)化器有故障,但理論上又說不通,由于考慮到是二次返修,所以找來相同的車輛把兩個三元催化轉(zhuǎn)化器和后面的兩個氧傳感器一起對調(diào)試驗,試車行駛近100km故障沒有出現(xiàn),然后交車。 車輛出廠1周后再次來到維修店,故障還是存在。筆者了解了整個維修過程后,連接檢測設(shè)備ICOM對車輛進行全車診斷檢測,檢查結(jié)果和原來基本一致,記憶4個故障碼,均是后氧傳感器故障:①DME-2C75 DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器,信號對負極短路,當前故障不存在,故障碼會使警告燈(MIL)點亮;②DME-2 C7 E DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器,空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀,當前故障不存在,故障會使警告燈(MIL)點亮;③DME-2C76 DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器2,信號對負極短路,當前故障不存在,故障會使警告燈(MIL)點亮;.DME-2C7F DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器2,空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀,當前故障不存在,故障會使警告燈(MIL)點亮。 由于詳細了解前幾次維修失敗的經(jīng)歷,這次讀取故障碼后并沒有急于按照ISTA檢測計劃進行排查檢測,而是首先根據(jù)故障碼的內(nèi)容進行分析。此款X5 E70配備新一代發(fā)動機N52,相對于老款X5 E53配備的發(fā)動機M54而言,雖然在配氣等方面做了很多改進,但在排氣歧管設(shè)計及尾氣反饋控制設(shè)計方面變化不是很大,仍然采用兩列排氣管,其中1、2、3缸共用排氣管和三元催化轉(zhuǎn)化器,稱氣缸列1;4、5、6缸共用排氣管和三元催化轉(zhuǎn)化器,稱氣缸列2。共有4個氧傳感器,氣缸列1和氣缸列2各兩個,分別安裝在三元催化轉(zhuǎn)化器前和后,前面的稱為調(diào)控用氧傳感器,后面的稱為監(jiān)控用氧傳感器。筆者接著在怠速狀態(tài)下讀取兩個后氧傳感器實時數(shù)據(jù),如圖1所示,信號電壓均正常。 雖然4個故障碼內(nèi)容說明當前故障不存在,但有一點卻引起了筆者的注意,就是2C7EDME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器,空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太;2C7FDME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器2,空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀。兩列氣缸的后氧傳感器同時顯示空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀。排氣系統(tǒng)中安裝可探測尾氣中剩余氧含量的氧傳感器,DME根據(jù)該數(shù)值可準確計算出混合氣成分:廢氣中氧含量較低時就會識別為濃混合氣并縮短噴射時間;氧含量較高時則識別為稀混合氣并延長噴射時間。 過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié)功能還能在特定負荷范圍內(nèi)識別出混合氣持續(xù)偏離情況,例如氧含量持續(xù)過低即混合氣過稀時,就會針對該負荷范圍增大基本噴射量,該過程稱為主動式過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié),也可以稱為混合氣調(diào)校。通過調(diào)校,發(fā)動機DME能夠?qū)W習車型系列的規(guī)定值,因此可以補償一定范圍的公差。如果長期修正,便將這個學習值存儲在控制單元內(nèi),作為相應(yīng)工況下的標準值使用。 既然控制單元有在各種工況下的空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)學習記憶的功能,如果外部環(huán)境發(fā)生變化,比如燃油品質(zhì)過差、空氣濾清器過臟或發(fā)動機本身的性能發(fā)生變化,也許控制單元自身功能就無法進行修改了。即使能夠進行重新學習,也可能需要更長時間,而在這個學習期間控制單元可能會存儲故障碼,特別是關(guān)于尾氣排放方面。現(xiàn)代車輛更敏感,檢測到尾氣排放超標達到一定時間或次數(shù)就會立即點亮儀表中的警告燈提示。 當然用戶不可能允許發(fā)動機警告燈長期點亮,這就需要借助檢測儀進行“調(diào)校值復(fù)位”。車輛調(diào)校值有多種,有變速器升檔點調(diào)校、怠速空氣調(diào)校、脈沖信號輪調(diào)校、混合氣調(diào)校等;旌蠚庹{(diào)校是指過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié),通過檢測儀服務(wù)功能中的“調(diào)校值復(fù)位”,將各種調(diào)校值復(fù)位到原始狀態(tài),然后重新學習,以適應(yīng)車輛各種工況需求。 對該車發(fā)動機混合氣調(diào)校值復(fù)位,試車超過100km故障沒有出現(xiàn),但還是不能肯定故障已經(jīng)徹底解決,因為按照ISTA的多次檢測,都是燃油品質(zhì)有問題。于是拆卸燃油濾清器,發(fā)現(xiàn)從進油端倒出的汽油像墨水一般黑,如圖2所示。此車只行駛1萬多km,燃油濾清器不應(yīng)該有這么臟,故推斷該車輛添加過劣質(zhì)汽油,嚴重污染了燃油濾清器。更換燃油濾清器,清除故障碼,竣工交車,跟蹤1個月故障再也沒有出現(xiàn),至此故障徹底排除。 維修小結(jié):雖然更換了汽油,但是燃油濾清器內(nèi)濾紙已經(jīng)阻塞,雖然對車輛正常行駛沒有影響,但在一些特定工況下由于燃油供給不足,促使空氣過量系數(shù)過稀,控制單元無法靠自身的學習來調(diào)節(jié),于是車輛的尾氣 不達標,發(fā)動機警告燈報警。前幾次維修忽略了對調(diào)校值的復(fù)位和對燃油濾清器的基本檢查,只單獨從故障表面人手,沒有深刻理解故障碼的真正含義。 點評 由2006年開始,各地環(huán)保局先后要求出售的新車必須裝有OBD II和廢氣排放警告燈,所以廢氣排放警告燈報警的故障多了起來,我們必須適應(yīng)排除這類故障和尋找快速診斷方法。本文針對記憶的兩個后氧傳感器故障碼,經(jīng)過換潔凈汽油、換三元催化轉(zhuǎn)化器和后氧傳感器、“混合氣調(diào)校值復(fù)位”以后,三戰(zhàn)皆敗。診斷工作就是這樣,敗了再戰(zhàn),不打敗“故障”絕不下戰(zhàn)場,第四次更換燃油濾清器故障排除。今后對OBD燈報警的診斷經(jīng)驗會越來越多,在讀取到混合氣濃或稀的故障碼后,應(yīng)首先考慮簡單故障原因,例如對燃油濾清器、火花塞等基礎(chǔ)件檢查,故障未解決再去考慮復(fù)雜故障原因。 本文對我們的啟發(fā)是:作者深入細致地研究分析了產(chǎn)生這兩個故障碼的機理,讀者應(yīng)仔細閱讀。三元催化轉(zhuǎn)化器后方廢氣含氧量高,即氧傳感器電壓信號長時間低于0. 5 V,電控系統(tǒng)中故障監(jiān)視電路認為是氧傳感器信號線時負極短路或者是含氧量高,電腦就會進行主動式過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié),也稱混合氣調(diào)校。例如,因汽油濾清器堵塞導(dǎo)致實際噴油量減少時,電腦會采用新的學習值延長噴油時間,但是學習到達上極限就會儲存故障碼。另外,該車具有“混合氣調(diào)校值復(fù)位”這個要求,當更換進氣、排氣的有關(guān)部件后,不要忘記進行此項復(fù)位操作。 |
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