寶馬X5發(fā)動機警告燈報警

m.yszdbk.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車構(gòu)造維修時間：2014年10月30

行駛里程約17.6萬km，車型為E70，發(fā)動機為直列6缸N52的2008年寶馬X5 SUV。用戶反映：該車輛行駛中發(fā)動機警告燈突然點亮，然后一直不熄滅，起動、行駛、加速都正常，此故障在其他維修店已經(jīng)維修過幾次但均未得到解決。
    故障診斷：接車后維修人員首先了解此車從出現(xiàn)故障到目前的整個維修過程，維修人員根據(jù)ISTA診斷儀讀取的故障碼，分析是燃油品質(zhì)故障，認為警告燈點亮與燃油品質(zhì)有一定的關(guān)系。問詢用戶得知每次都是在正規(guī)加油站加注97號汽油，由于汽油品質(zhì)是否達標維修站無法鑒定，只能建議用戶注意添加優(yōu)質(zhì)汽油。清除故障碼，儀表中的警告燈熄滅，對DME進行編程后進行試車，警告燈沒有再次點亮，將車交給用戶。
    第3天客戶反映故障再次出現(xiàn)，并強調(diào)已經(jīng)換了另一家正規(guī)加油站的汽油，連接檢測儀讀取故障碼與上次記錄的一樣，還是當前故障不存在。看來問題沒有想象中的那么簡單，考慮可能是三元催化轉(zhuǎn)化器后面的兩個氧傳感器或者三元催化轉(zhuǎn)化器有故障，但理論上又說不通，由于考慮到是二次返修，所以找來相同的車輛把兩個三元催化轉(zhuǎn)化器和后面的兩個氧傳感器一起對調(diào)試驗，試車行駛近100km故障沒有出現(xiàn)，然后交車。
    車輛出廠1周后再次來到維修店，故障還是存在。筆者了解了整個維修過程后，連接檢測設(shè)備ICOM對車輛進行全車診斷檢測，檢查結(jié)果和原來基本一致，記憶4個故障碼，均是后氧傳感器故障：①DME-2C75 DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器，信號對負極短路，當前故障不存在，故障碼會使警告燈（MIL）點亮；②DME-2 C7 E DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器，空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀，當前故障不存在，故障會使警告燈（MIL）點亮；③DME-2C76 DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器2，信號對負極短路，當前故障不存在，故障會使警告燈（MIL）點亮；.DME-2C7F DME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器2，空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀，當前故障不存在，故障會使警告燈（MIL）點亮。
    由于詳細了解前幾次維修失敗的經(jīng)歷，這次讀取故障碼后并沒有急于按照ISTA檢測計劃進行排查檢測，而是首先根據(jù)故障碼的內(nèi)容進行分析。此款X5 E70配備新一代發(fā)動機N52，相對于老款X5 E53配備的發(fā)動機M54而言，雖然在配氣等方面做了很多改進，但在排氣歧管設(shè)計及尾氣反饋控制設(shè)計方面變化不是很大，仍然采用兩列排氣管，其中1、2、3缸共用排氣管和三元催化轉(zhuǎn)化器，稱氣缸列1;4、5、6缸共用排氣管和三元催化轉(zhuǎn)化器，稱氣缸列2。共有4個氧傳感器，氣缸列1和氣缸列2各兩個，分別安裝在三元催化轉(zhuǎn)化器前和后，前面的稱為調(diào)控用氧傳感器，后面的稱為監(jiān)控用氧傳感器。筆者接著在怠速狀態(tài)下讀取兩個后氧傳感器實時數(shù)據(jù)，如圖1所示，信號電壓均正常。

    雖然4個故障碼內(nèi)容說明當前故障不存在，但有一點卻引起了筆者的注意，就是2C7EDME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器，空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太��；2C7FDME三元催化轉(zhuǎn)化器后氧傳感器2，空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀。兩列氣缸的后氧傳感器同時顯示空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)一三元催化轉(zhuǎn)化器后廢氣太稀。排氣系統(tǒng)中安裝可探測尾氣中剩余氧含量的氧傳感器，DME根據(jù)該數(shù)值可準確計算出混合氣成分：廢氣中氧含量較低時就會識別為濃混合氣并縮短噴射時間；氧含量較高時則識別為稀混合氣并延長噴射時間。
    過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié)功能還能在特定負荷范圍內(nèi)識別出混合氣持續(xù)偏離情況，例如氧含量持續(xù)過低即混合氣過稀時，就會針對該負荷范圍增大基本噴射量，該過程稱為主動式過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié)，也可以稱為混合氣調(diào)校。通過調(diào)校，發(fā)動機DME能夠?qū)W習車型系列的規(guī)定值，因此可以補償一定范圍的公差。如果長期修正，便將這個學習值存儲在控制單元內(nèi)，作為相應(yīng)工況下的標準值使用。
    既然控制單元有在各種工況下的空氣過量系數(shù)調(diào)節(jié)學習記憶的功能，如果外部環(huán)境發(fā)生變化，比如燃油品質(zhì)過差、空氣濾清器過臟或發(fā)動機本身的性能發(fā)生變化，也許控制單元自身功能就無法進行修改了。即使能夠進行重新學習，也可能需要更長時間，而在這個學習期間控制單元可能會存儲故障碼，特別是關(guān)于尾氣排放方面。現(xiàn)代車輛更敏感，檢測到尾氣排放超標達到一定時間或次數(shù)就會立即點亮儀表中的警告燈提示。
    當然用戶不可能允許發(fā)動機警告燈長期點亮，這就需要借助檢測儀進行“調(diào)校值復(fù)位”。車輛調(diào)校值有多種，有變速器升檔點調(diào)校、怠速空氣調(diào)校、脈沖信號輪調(diào)校、混合氣調(diào)校等�；旌蠚庹{(diào)校是指過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié)，通過檢測儀服務(wù)功能中的“調(diào)校值復(fù)位”，將各種調(diào)校值復(fù)位到原始狀態(tài)，然后重新學習，以適應(yīng)車輛各種工況需求。
    對該車發(fā)動機混合氣調(diào)校值復(fù)位，試車超過100km故障沒有出現(xiàn)，但還是不能肯定故障已經(jīng)徹底解決，因為按照ISTA的多次檢測，都是燃油品質(zhì)有問題。于是拆卸燃油濾清器，發(fā)現(xiàn)從進油端倒出的汽油像墨水一般黑，如圖2所示。此車只行駛1萬多km，燃油濾清器不應(yīng)該有這么臟，故推斷該車輛添加過劣質(zhì)汽油，嚴重污染了燃油濾清器。更換燃油濾清器，清除故障碼，竣工交車，跟蹤1個月故障再也沒有出現(xiàn)，至此故障徹底排除。

    維修小結(jié)：雖然更換了汽油，但是燃油濾清器內(nèi)濾紙已經(jīng)阻塞，雖然對車輛正常行駛沒有影響，但在一些特定工況下由于燃油供給不足，促使空氣過量系數(shù)過稀，控制單元無法靠自身的學習來調(diào)節(jié)，于是車輛的尾氣
不達標，發(fā)動機警告燈報警。前幾次維修忽略了對調(diào)校值的復(fù)位和對燃油濾清器的基本檢查，只單獨從故障表面人手，沒有深刻理解故障碼的真正含義。
點評
    由2006年開始，各地環(huán)保局先后要求出售的新車必須裝有OBD II和廢氣排放警告燈，所以廢氣排放警告燈報警的故障多了起來，我們必須適應(yīng)排除這類故障和尋找快速診斷方法。本文針對記憶的兩個后氧傳感器故障碼，經(jīng)過換潔凈汽油、換三元催化轉(zhuǎn)化器和后氧傳感器、“混合氣調(diào)校值復(fù)位”以后，三戰(zhàn)皆敗。診斷工作就是這樣，敗了再戰(zhàn)，不打敗“故障”絕不下戰(zhàn)場，第四次更換燃油濾清器故障排除。今后對OBD燈報警的診斷經(jīng)驗會越來越多，在讀取到混合氣濃或稀的故障碼后，應(yīng)首先考慮簡單故障原因，例如對燃油濾清器、火花塞等基礎(chǔ)件檢查，故障未解決再去考慮復(fù)雜故障原因。
    本文對我們的啟發(fā)是：作者深入細致地研究分析了產(chǎn)生這兩個故障碼的機理，讀者應(yīng)仔細閱讀。三元催化轉(zhuǎn)化器后方廢氣含氧量高，即氧傳感器電壓信號長時間低于0. 5 V，電控系統(tǒng)中故障監(jiān)視電路認為是氧傳感器信號線時負極短路或者是含氧量高，電腦就會進行主動式過量空氣系數(shù)調(diào)節(jié)，也稱混合氣調(diào)校。例如，因汽油濾清器堵塞導(dǎo)致實際噴油量減少時，電腦會采用新的學習值延長噴油時間，但是學習到達上極限就會儲存故障碼。另外，該車具有“混合氣調(diào)校值復(fù)位”這個要求，當更換進氣、排氣的有關(guān)部件后，不要忘記進行此項復(fù)位操作。