圖1  PCM

     接車后，根據用戶所描述的故障現象，我們首先連接通用公司專用故障診斷儀TECH-2對該車進行了檢測，動力系統(tǒng)控制單元(圖1)內儲存了“P0300——發(fā)動機缺火檢測”的故障碼。然后進入特殊功能觀看缺火圖表，圖表顯示第2缸有較明顯的缺火現象，其他缸工作正常。根據以上現象分析，造成此車故障的原因可大致分為以下幾種情況：①第2缸火花塞、高壓線損壞，導致第2缸不能產生正常的高壓火花。②點火線圈本身故障，造成高速失火。③發(fā)動機內部積炭過多，造成進氣門卡滯，導致該缸不能產生足夠的缸壓。④噴油器過臟，造成噴油器內部堵塞，導致該缸混合氣過稀。⑤燃油壓力過低，使汽油在進氣歧管內部霧化效果不好，導致混合氣過稀。⑥該缸噴油器線束故障或是PCM內部故障，不能夠控制噴油器正常動作。

      圍繞以上幾個疑點，我們先后拆檢了第2缸的火花塞、高壓線。觀察火花塞沒有較明顯的被擊穿、裂紋現象，間隙也在正常范圍內(此款車型原廠裝備為白金火花塞，火花塞電極間隙應該在1.1～1.3 mm)。用試火器檢查第2缸高壓線，有較強的火花產生。測量高壓線的電阻為700 Ω，測量點火線圈次級電阻為6 200 Ω。以上檢查結果表明該缸的火花塞、高壓線及點火線圈的工作狀態(tài)均正常。之后利用故障診斷儀TECH-2閱讀數據流發(fā)現，長期燃油調整值為19%，說明發(fā)動機內部應該有較多的積炭存在，導致進氣歧管內混合氣較稀。長期燃油調整數據的正常值應該在0%左右，其數據是PCM根據氧傳感器的反饋信號計算出來的氧傳感器的正常反饋電壓，數據范圍是在0～900 mV之間不停地變化。當氧傳感器信號電壓高于450 mV時，PCM就認為發(fā)動機內部混合氣過濃，便會減少噴油器的噴油量，長期燃油調整數據應該顯示為負的百分比；當氧傳感器數據反饋電壓低于450 mV時，該PCM就認定為發(fā)動機內部混合氣過稀，便會增加噴油器的噴油量，即延長噴油時間，長期燃油調整數據應該顯示為正的百分比，表示PCM已經調整了噴油時間，使空燃比始終保持在14.7：1附近，保持最佳空燃比。

      之后，我們決定對燃油系統(tǒng)進行檢測。經測量，燃油系統(tǒng)壓力為340 kPa，拔下油壓調節(jié)器真空管后油壓可升至360 kPa，燃油壓力也在333～375 kPa的正常范圍內。測量第2缸氣缸壓力，其數據為1.2 MPa，再測量其他氣缸缸壓，各缸之間相差無幾。至此，氣門卡滯故障的可能性也已排除。根據以上檢測結果，我們初步判定此車的故障點在于發(fā)動機內部積炭過多，造成噴油器內部堵塞或噴射霧化效果較差。按照由簡至繁的步驟，我們先清洗了噴油器、進氣道、空氣流量計及節(jié)氣門體。清洗后再次使用TECH-2察看缺火圖表，故障依舊存在，且絲毫沒有改善。為此，我們拆下噴油器進行電阻測試、霧化測試及泄漏測試，均未見異常。在裝復過程中，將第2、4缸噴油器調位，裝復后觀察缺火圖表，圖表顯示第4缸工作正常，2第缸仍有較嚴重的”失火”現象，這樣由噴油器本身引發(fā)故障的可能性也被排除。難道是噴油器線路和動力系統(tǒng)控制單元出現問題?查閱維修資料得知，噴油器插頭C102的A腳為�；鹁�，為噴油器提供工作電壓，PCM內部控制噴油器搭鐵。找到位于發(fā)電機后部的C102插頭，用萬用表測量A腳粉紅色插腳對低電壓為12.4 V，說明噴油器的常火線部分正常。又用一測試燈跨一根常火線測量C102插頭的D插腳的搭鐵情況，著車后測試燈以很快的頻率閃亮，雖說這種方法測得的結果不是特別準確，但也說明了第2缸噴油器在”失火”的同時是工作的。

      至此，筆者認真回顧了一下檢修過程。該檢查的項目幾乎都查到了，發(fā)動機工作時也沒有發(fā)現特別明顯的異響，說明發(fā)動機內部機械部分基本正常；發(fā)動機數據流顯示進氣歧管絕對壓力值為36 kPa，表明各真空連接及歧管部分不存在泄漏現象。那么此時就只可能是缸墊損壞了，可此車的冷卻液溫度一直都在正常范圍內，液位也正常，用戶也沒有反映過冷卻液過度消耗的現象。為了證明我們的猜測，我們將水箱至補水罐的水管拔下插入一個裝滿水的透明的塑料瓶中，發(fā)現每隔約20 s就會有1個氣泡產生。以同樣的方法檢查其他同車型車輛，則無氣泡產生，分析此車缸墊應該存在輕微的泄漏情況。拆解氣缸墊（圖2）檢查，發(fā)現第2缸活塞非常干凈，幾乎沒有積炭殘留，與其他缸相比差距明顯。分析這種現象，筆者認為造成第2缸”失火”的根本原因應該是氣缸墊的輕微滲漏，這樣便致使混合氣進入第2缸后含有一定的水分，不能正常燃燒從而導致”失火”現象產生。

圖2  鋼墊損壞

      在更換氣缸墊后，反復試車，故障排除。